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波音56分钟视频培训开飞机遭质疑,美联邦航空局被查!

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【OTTAWAZINE资讯】埃航飞机失事,让波音的声誉一夜之间从“最安全”的飞机变成“最不敢乘坐”的飞机。针对波音新型号 MAX 8系列飞机,加拿大早在3月13日就正式宣布禁飞所有MAX8和 Max9机型。并禁止这两种机型的客机出发,抵达以及途经加拿大领空。美国紧随其后也宣布禁飞,事件发酵至此,波音737Max8客机早已全球停飞。

CTV 今天(3月19日)消息,加航(Air Canada)宣布,所有波音Max 8飞机停飞,至少要到2019年7月。

图片来源: CTV

加拿大航空公司停飞MAX 8直到7月份,是为未来几个月预订航班的乘客提供确定性。这意味着需要旅行的加拿大人将不必担心加航会在他们即将到来的旅行中使用被禁飞机。

加航副主席Lucie Guillemette表示,有6%的加航飞机使用波音737Max 8型号,如果现在就放弃这些型号,这将导致无数乘客的行程受到影响。Guillemette说,直到7月,他们将修改加航的时间表,采取措施继续为客户提供最好的服务。

根据 CTV 报道,目前,Halifax和St. Johns去 London的航班都暂时取消。

导致加国乘客行程调整,情绪不满的罪魁祸首都是波音新型号飞机 Max8系列。半年内,波音 Max 8系列的两次空难共夺走347条人命。狮航空难,死亡189人。埃航空难,死亡158人,其中还包括18名加拿大人。

埃航不幸遇难的部分加拿大人 图片来源:Toronto star

随着埃航空难的黑匣子数据被进一步分析,真相渐渐浮出水面:

联邦航空局竟将737MAX安全认证交给波音自身

根据3月18日,《西雅图时报》报道,美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration,简称FAA)的管理人员敦促其工程师将评估737 MAX飞机安全性的责任直接放给波音公司。但熟悉这些文件的安全工程师分享了一些细节,这些细节显示,分析报告中包括一些关键缺陷。

这一切都是为了快速批准通过波音新机型的安全结果分析。

在最原始的安全分析报告中就指出,波音公司向美国联邦航空局提交的MAX新型飞行控制系统存在几个关键缺陷。这份波音公司自己向美联邦航空局递交的“安全分析报告”的更多细节,被其现任和前任工程师披露。

该型飞机新增的控制系统叫做机动特性增强系统——(Maneuvering Characteristics Augmentation System简称 MCAS),目前备受争议。

图片来源: MARK NOWLIN/THE SEATTLE TIMES

MCAS 系统的安全报告分析:

  • 低估了新飞行控制系统的力量,该系统旨在旋转水平机尾,将机头向下推,以避免机身失速。但当这些飞机后来进入服役时,MCAS将机尾移动的距离比最初的安全分析文件中所述的远四倍以上。
  • 未能解释每次飞行员做出反应时,该系统如何自动复位,从而忽略了MCAS 有不断向下推飞机机头的潜在影响。
  • 将系统故障评估为“灾难性”级别的下一级。但是,即使是“危险”级别,也应该有防止系统仅仅基于单个传感器(Sensor)就激活的设计,然而,它并没有。

对此,波音公司早先发表声明回应称,“FAA在MAX认证期间考虑了MCAS的最终配置和运行参数,并得出结论,它符合所有认证和监管要求。

几个FAA技术专家在去年10月份的狮航空难发生时说,委托给波音飞机进行安全认证已有多时,波音员工对波音飞机的安全分析有这么大的权威是不合适的。

据悉,被授权代表FAA工作的波音工程师为MCAS开发了系统安全分析,这份文件随后被欧洲、加拿大和世界其他地方的外国航空安全监管机构共享。

为什么FAA要委托给波音公司?

由于缺乏资金和资源,美国联邦航空局多年来授予波音越来越大的权力,让其承担更多的工作,以证明自己飞机的安全性。

(波音自己证明自己的飞机安全?)

早在737 MAX获得认证之初,FAA安全工程团队就将委托给波音的技术评估与他们认为更为关键、并应保留在 FAA内部的评估进行了划分。

但几名FAA技术专家在接受采访时表示,随着认证的进行,管理人员敦促他们加快进程。MAX的研发落后于竞争对手空客A320neo九个月。时间对波音来说至关重要。

关于如何驾驶新型波音 Max 飞机:没有训练,没有信息

美国机长Dennis Tajer( 美国飞行员联合会发言人,美航波音737机长)曝波音存在驾驶漏洞:

根据 Dennis Tajer 的描述, MCAS感测会触发10秒的下落应急,来帮助处理失速,但是你可能并没有遭遇失速。

但在2到5秒内,这个系统又会重新启动,再一次重复操作。但是,飞行员可能并不知道新系统在经历什么,于是,就在MCAS 没有被激活的几秒内,飞行员把机头上扬,随后, MCAS 立即工作,再次把机头下压。

除非,你知道这个系统会再次俯冲,关闭这个开关,这样俯冲系统无法工作, MCAS 也无法发出指令, 这样,你才能拯救这架飞机。

Dennis Tajer还透露,因为传感器的错误提示,会不停压低机头,飞行员只有在不停的演练中,熟悉该系统,才能正确操作、反应。然而波音公司仅让飞行员通过 iPad 视频学习如何驾驶新机型。

“我们收到了大约56分钟的 iPad 驾驶课程,我们就被告知可以驾驶飞机了。我们对此也产生了不同的意见。”

近日,《纽约时报》称,通常情况下,飞行员若要驾驶一个全新机型飞机,必须要在数百万美元的巨型机器上训练数小时,并且在模拟驾驶舱里模拟飞行体验,并学习新功能。

南昌 VR 乐园的波音737模拟驾驶舱

南昌 VR 乐园的波音737模拟驾驶舱

《西雅图邮报》也证实,波音对新型飞机的培训不明、使用信息不准确。

图片来源:西雅图时报

在事故飞行中,机尾的运动不是连续的;飞行员能够多次反覆头朝下的动作。

此外,MCAS改变了控制柱对稳定器运动的响应。拉回杆通常能中断任何稳定的头向下运动,但是当开启MCAS操作,控制杆功能是失效的。

这些差异肯定会让遇难航空的飞行员感到困惑。。。

而后知后觉的波音终于感觉到了危机降临:

  • 在737 MAX停飞之前,波音增加了“针对737 MAX的飞行控制软件增强”,这是该公司在狮航坠机事件后不久开发的。
  • 根据联邦航空局给立法者的一份详细报告:波音公司将改变MCAS软件,使两个攻角传感器都能输入系统。它还将限制MCAS在响应错误信号时移动水平机尾的程度。当被激活时,系统将只启动一个周期,而不是多次。
  • 波音还计划更新飞行员培训要求和机组人员手册,将MCAS纳入其中。
  • FAA还表示,将最晚在4月的适航指令中强制要求波音修复软件。

而这一切,终于伴随着两架飞机失事、347条人命的代价,得到了重视。如果早在波音安全系统评估初期,工程师们的建议就被 FAA采纳,重新评估飞机;如果波音也不急于将新型飞机推广上市……

如果可以重来,

是否就不会有那些永远留在异乡的魂魄和无法消逝的思念。

埃航飞机坠毁的现场 图片来源:Yidnek Kirubel / The Associated Press

而最应该捍卫安全认证的美联邦航空局,是否应该考虑将权威收回?

 

OTTAWAZINE/芝麻

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